В сфере международной морской торговли собственники судов, их фрахтователи, управляющие или операторы имеют право на ограничение ответственности на основании Лондонской конвенции об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года («Конвенция»). В рассматриваемом деле Английский Адмиралтейский Суд установил, что действие Конвенции распространяется не только на профессиональных участников рынка морских перевозок, но и на лиц, которые с разрешения собственника судна, направили своих сотрудников на борт с целью содействия обычной операционной деятельности судна.
Лондонская конвенция 1976 года
Согласно статье 1(1) Конвенции:
«Собственники судов и спасатели, как они определены ниже, могут ограничить свою ответственность в соответствии с правилами настоящей Конвенции по требованиям, указанным в статье 2»
Статья 1(2) содержит определение термина «собственник судна»:
«Выражение «собственник судна» означает собственника, фрахтователя, управляющего и оператора морского судна»
Канва рассматриваемо дела
Зарегистрированная в Соединённом Королевстве компания («Заказчик») приобрела у своей аффилированной Датской компании («Поставщик») каменную породу, используемую в строительстве. Для того, чтобы доставить камни Заказчику из карьера, расположенного в Дании, Поставщик зафрахтовал баржу, принадлежащую третьей датской компании («Собственник судна»).
Сотрудники Заказчика были вовлечены в процесс перевалки каменной породы с баржи на берег. Во время этой операции ввиду неблагоприятных погодных условий баржа своим якорем повредила подводный электрический кабель. В результате собственники кабеля обратились в датский суд с требованием о взыскании убытков в размере 55 миллионов евро.
Заказчик, Поставщик и Собственник судна обратились в свою очередь в Английский Адмиралтейский Суд с заявлением об ограничении ответственности в соответствии с Конвенцией до суммы, составляющей около 5,5 миллионов фунтов стерлингов. Собственник кабеля признал, что Собственник судна и Поставщик как фрахтователь имеют право на ограничение ответственности на основании Конвенции. Вместе с тем Собственник кабеля возражал против ограничения ответственности Заказчика на том основании, что он не осуществлял контроль за коммерческой, технической и операционной деятельностью судна, и соответственно на него не должны распространяться положения Конвенции. Заказчик возражал в том смысле, что он также имеет право на ограничение ответственности, потому что во время инцидента он осуществлял управление баржой.
Выводы суда
В первую очередь суд установил, что «оператор судна» и «управляющий судном» имеют тесно взаимосвязанные функции. Далее суд определил «управляющего судном» как лицо, которому собственник судна доверил исполнение существенного количества обязанностей, связанных с обеспечением того, что судно будет безопасно и рентабельно эксплуатироваться и будет обеспечено достаточным экипажем. В завершении суд пришёл к выводу, что функции «оператора» включают в себя помимо функции управляющего также непосредственный контроль над судном.
По существу дела суд решил, что Заказчик может быть признан оператором баржи, потому что он был вовлечён в процесс выбора места, где может быть брошен якорь, предоставил для баржи своего мастера и команду для того, чтобы поставить баржу на якорь и т. д. В дальнейшем, во время разгрузки эта же команда управляла баржой для обеспечения её устойчивости. Таким образом, Заказчик был в праве ограничить свою ответственность за повреждения, причинённые подводному кабелю.
Заключительный комментарий
Рассмотренное решение позволяет ограничить ответственность не только лицам, осуществляющим управление судном на постоянной основе, но и лицам, которые были привлечены для выполнения единоразовых операций по загрузке или разгрузке судна.*Splitt Chartering APS, Stema Shipping A/S, Maibau Baustoffhandel GmbH, Stema Shipping (UK) Limited v. Saga Shipholding Norway AS, RTE Reseau De Transport D’Electricitie SA and others [2020] EWHC 1294 (Admlty)